10月13日，中國汽車工業協會正式向外界表態，不支持現階段全面實施汽車“三包”。中汽協不支持的理由是：“當前我國正處在汽車社會發展的初期階段，汽車市場發展還不夠完善，權威的第三方鑒定機構體系尚未建立，難以對汽車產品質量問題和性能故障做出科學、準確、公正的鑒定，實施‘三包’的相關配套體系不健全，環境條件尚不完全具備。”

　　中汽協是在聽取國內汽車骨干企業和在華外資汽車企業的意見之后，做出上述表態的。它的建議是，希望汽車“三包”能夠分步實施，首先在個別地區或城市先試點試行，待總結經驗后，向全國范圍推廣。

　　中汽協在發表此觀點之后的第二天便遭到媒體炮轟。新華社資深記者南辰撰文反駁，隨著國內汽車市場的發展，曾經阻礙“三包”出臺的“合法性”和“操作性”問題已經不再是問題，汽車“三包”出臺刻不容緩。

　　在反對與支持兩種意見的爭論中，一個更為消極的態度在輿論中早已占據主流，即不相信“汽車三包能夠出臺”。

　　誰在攔“三包”？

　　“2004年底，國家質檢總局曾就汽車‘三包’草案向社會公開征求意見，在最后一次討論中，消費者協會、部分媒體和消費者等與會人士大致形成了現稿并進行會簽，當時大家幾乎認定‘三包’必將出臺，但之后就沒有了下文。”參與過多次“三包”討論的汽車專家賈新光說。

　　“2004年的草案之所以無疾而終，主要是因為車企反對，當年幾個主要的車企老總曾聯合找政府有關部門，反對草案出臺。”當年參與討論的另一位知情人士對記者說。

　　據了解，車企阻礙“三包”草案出臺的理由是，過高和過度的汽車“三包”要求，勢必將大大增加汽車企業售后服務成本和產品投入的總成本，為了保證一定的利潤率，維持企業的正常運轉，車企將會把多出的成本轉移到消費者身上，最終增加消費者的負擔。

　　“汽車產品與其他消費品不一樣，它涉及到成千上萬個零部件，這些零部件來自不同的配套廠，且在使用過程中遇到的情況也非常復雜，一旦退貨就不可能再轉賣，這對汽車生產廠商提出了極高的要求。此外，汽車產品售出之后，所交購置稅已上交財政部門，一旦退貨，廠家是不可能退出這筆錢的。諸如退稅、退保問題解決不好，貿然實施‘三包’，恐怕在實際中會遭遇諸多難題，間接增加消費者的購車成本。”中國汽車工業協會副秘書長熊傳林對記者說。

　　此外，對經銷商而言，退回的汽車屬于二手車，經銷商能不能出售是對其銷售權限的挑戰；對問題車輛進行質量鑒定的第三方，到底該由哪些部門負責，他們需要什么資質等諸如此類問題，也是“三包”遲遲未能出臺的原因。這些原因早在7年前就曾在業內廣泛討論，至今沒有找到解決方法，但是令人費解的是，今年國家質檢總局毫無征兆

　　地于9月21日正式發布了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》征求意見稿，并明確表示本月下旬將對此稿舉行立法聽證會。

　　“我也不知道國家質檢總局為何有此舉動，也許是與消費者對汽車產品的投訴不斷增加有關。”熊傳林推測。據消協公布數據顯示，2010年汽車行業投訴量同比上升51.1%，在所有投訴商品和服務行業中同比上升幅度占據首位。

　　而此次公布的征求意見稿，基本上是以2004年的征求意見稿為框架，雖進行了少量修改，但基本框架未變、主要條文未變，只是一些規定更為具體。

　　據熊傳林透露，在國家質檢總局公布上述方案之后便委托中汽協聽取車企建議。“從目前的結果來看，幾乎沒有車企會主動提出出臺‘三包’。”7年之后，矛盾依然存在，結果仍未可知。

　　先召回，再“三包”？

　　“與其討論‘三包’出臺的可行性，不如在汽車召回制度上下功夫。”中汽協副秘書長葉盛基認為，建立健全召回制度是實施“三包”的基礎，否則就是本末倒置。

　　“汽車召回和汽車‘三包’有質的區別，汽車召回解決的是產品設計不符合技術法規基本要求，存在嚴重安全缺陷或隱患問題；汽車產品‘三包’解決的是一般質量缺陷和廠商質量承諾與服務問題。顯然，汽車召回是汽車‘三包’服務的前提。”葉盛基說。

　　自2004年，我國頒布《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，還從未有一起召回屬于“指令召回”，由于一些企業以技術保密為由，拒絕調查，還有一些企業不按照召回程序對召回汽車維修及改進，使得我國的汽車召回制度飽受質疑。

　　“如果我國汽車召回工作做得好，大家對‘三包’出臺的迫切性就不會這么突出。”熊傳林說，因為“三包”所涉及到的問題大都是生命攸關，而這些問題在發達國家中已經通過召回制度得以解決。

　　對于中汽協闡述的汽車“三包”與召回制度之間的邏輯關系，南辰并不認同。他認為，“三包”側重的是消費者個體權益，而召回側重的是公共安全利益，兩者都是確保消費者權益必不可少的法規，實施順序沒有先后。

　　事實上，汽車“三包”法規在國際市場中確實沒有先例，正是由于汽車產品的復雜性，像美國、日本等汽車市場較為成熟的國家都通過嚴格的法律法規和行業規劃來解決消費者與汽車廠商的糾紛（見圖表）。

　　即便多項措施仍未奏效，成熟的召回制度還會是歐美國家保護消費者權益的最后一道防線，也正因如此，“三包”法規在歐美國家并沒有市場。

　　中汽協也基于以上經驗，建議分步實施“三包”，首先強化并規范、完善“包修”，進而逐步探索實施“包退”、“包換”，待各項環境條件基本成熟后再全面推進實施“三包”。至于汽車“三包”法規能否在今年順利出臺，中汽協不愿正面回應。

　　由于汽車產品的復雜性，成熟國家都通過嚴格的法規和行業規劃來解決消費者與廠商的糾紛

　　美國

　　日本

　　法規

　　紐約州的相關法規規定，新車購買兩年或行駛里程達到1.8萬英里（約2.9萬公里）之前，存在不足以致命的質量問題，消費者向經銷商反映問題之后的最多27天內，廠家必須啟動車輛維修工作，否則消費者可以直接要求退款或更換新車。

　　1994年頒布的《產品責任法》規定了由于產品缺陷而引起的人身安全損失要追究責任，并明確規定了用戶無需舉證缺陷的原則。而日本汽車工業協會也設立了糾紛處理機構“汽車產品責任咨詢中心”，以便客觀、公正地解決消費者權益問題。