9月7日，商務部機電司司長張驥在2011中國國際汽車零部件發展高峰論壇上表示，我國的零部件出口還主要集中在跨國采購鏈的低端位置，這在一定程度上約束了中國汽車產業國際化的發展。

　　目前，中國汽車市場進口零部件多為技術含量高，附加值高的關鍵零部件，變速箱，發動機等關鍵部件，占比達到了60%。中國汽車零部件出口主要是輪轂、車輪、轉向節等勞動密集型的機械類和部分機電類的產品。

　　實際上，除了零部件出口方面的被動局面，在包括發動機、變速箱以及底盤技術在內的汽車產業三大關鍵零部件技術中，中國零部件企業在變速箱和底盤技術方面還很落后。

　　"現在全中國自動變速箱的銷量大概有幾百萬臺，中國本土零部件廠提供的不到2萬臺，中國自主研發的自動變速器基本上是零。" 9日，吉孚動力技術（中國）有限公司總經理符修齊告訴記者。

　　中國做變速器這個領域基本上是從03、04年開始的，真正比較系統性地開發也就是這幾年，自動擋車型和自動變速器的需求非常大，突然間大家發現自動變速器是中國汽車工業發展的瓶頸。"現在基本上看不到中國的自動變速器產品，大家這條路非走不可，現在每一家都在拼命地做變速器。" 符修齊強調。

　　核心零部件對于整車企業的意義尤為重要。金融危機期間，通用、福特、克萊斯勒三大美國汽車公司暴露的問題非常典型。通用的動力總成技術依賴于歐寶，福特的動力總成技術依賴于馬自達，金融危機之后都進行了戰略調整，重新增加對動力總成的投入。

　　相反，歐洲汽車企業動力總成技術都非常強大，在金融危機之后直到現在，都是受益匪淺的，比如大眾汽車，而福特和通用后續也在推渦輪增壓發動機。

　　"自動變速箱現在再不做，真的是被國外封殺了，中國的自動變速器產業化還要5-10年的時間，如果現在還不加快步伐，中國汽車工業將受制于人。"符修齊表示。

　　在自動變速器研發這條道路上，中國主機廠目前通過委托開發、技術傳授、知識產權移交，逐漸消化為自己的東西，這的確需要一個過程。相反，手動變速器方面，中國已經處于品質提升的階段，而且近幾年發展的效果比較明顯，技術已經成熟。

　　實際上，除了核心零部件技術的缺失，中國零部件產業還面臨具有普遍性的三大挑戰：自主零部件成本優勢受到削弱、標準法規變嚴給自主零部件形成技術與成本的雙重壓力、模塊化生產與同步開發的普及給自主零部件形成越來越高的技術壁壘。

　　零部件企業對中國汽車行業的發展非常關鍵，自主品牌如果沒有掌握核心零部件技術，最直接的結果就是利潤率非常低。

　　按照羅蘭貝格的統計，自主品牌目前在中國市場銷量份額大致是三分之一，但是銷售額的份額就占到20%，利潤只有10%。

　　"中國零部件企業發展應該爭取政府在符合WTO規則下的最大支持，比如通過各種渠道支持制造業公司上市。" 國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，此外國際收購也是一條出路。

　　同樣以變速箱行業為例，2009年吉利出資7000萬澳元整體收購DSI公司，包括核心技術和研發中心，收購后，DSI公司憑借在自動變速箱技術特色，先后在湘潭、濟寧、銅陵設立工廠，產品裝配吉利遠景、帝豪、猛銅以及SUV、EC8等新車型上。

　　羅蘭貝格調查顯示，2011年國際零部件行業的趨勢是，來自新興國家、特別是中國的戰略投資者在汽車零部件全球并購交易市場上越來越積極，增長特別迅速，這從德語區（德國、奧地利、瑞士）并購市場的發展中得到明顯體現。現在，在汽車零件任何主要的并購交易中，至少有一家中國投資人參與其中。

　　值得注意的是，盡管并購是發展的重要契機，但是從全球研究來看，并購案里面75%以上是不成功的。羅蘭貝格大中華區副總裁沈軍表示，不成功的原因包括戰略目標不明確、過度競價造成收購價格被不合理地高估、以及并購后的整合缺乏有效的措施，造成重要人員的流失等等。